Mazara. Ponte sul fiume Arena. Parla l'ingegnere Granata: "E' fattibile e in corso di realizzazione"

Come già anticipato ieri avevamo dichiarato la disponibilità a dar spazio ad ulteriori repliche nel merito del nostro articolo “Mazara, il progetto di ripristino del ponte sul Fiume Arena “è intrinsecamente infattibile” all’ingegnere Michele Fabio Granata e così facciamo.

LA REPLICA – “Il titolo dell’articolo si basa su illazioni di taluni soggetti – la cui competenza nel settore dei ponti non risulta documentata – che ormai da mesi, con offese gratuite, mettono in discussione le competenze professionali del sottoscritto. Il progetto, contrariamente al titolo, è fattibile ed in corso di realizzazione. Ma entriamo nel merito di questo incredibile articolo.
Nell’articolo si parla di “errori metodologici, normativi, tecnici e alle violazioni deontologiche commesse dalla ICARO per affermare, in ultimo, il teorema della necessità degli interventi di sostituzione dei pendini”.
Il lavoro del sottoscritto non è scaturito da un teorema o da un preconcetto, ma semplicemente dalla necessità di dare seguito alle risultanze delle indagini in situ e alle prove di laboratorio che sono state effettuate e che hanno dimostrato le problematiche conseguenti all’elevato stato di corrosione dei pendini.

L’autore delle propalazioni sostiene che “La principale tesi a supporto del progetto di sostituzione dell’ingegnere Fabio Michele Granata (appartenente allo studio associato ‘ICARO’)” […] “è che gli acciai costituenti i pendini non corrisponderebbero al grado designato e dichiarato nei documenti originali dell’opera”. Ciò non è affatto vero!

Il declassamento dell’acciaio non è l’elemento fondamentale delle problematiche riscontrate sul ponte. La chiusura del ponte è stata disposta dal Libero Consorzio a causa del possibile distacco di elementi corrosi (ed al limite anche dei manicotti di giunzione delle barre) con conseguente caduta di elementi di piccole o di grosse dimensioni da grande altezza.

Un pezzo di acciaio che colpisce persone e veicoli cadendo da quell’altezza è di estremo pericolo per l’incolumità pubblica. È tale pericolo che ha indotto l’Amministrazione a chiudere il ponte in attesa dell’intervento e non il pericolo di crollo del ponte per insufficienza delle verifiche dei pendini a Stato Limite Ultimo a seguito del declassamento dell’acciaio. Sarebbe stato sufficiente leggere quanto ho scritto in più occasioni per accorgersene.  
Peraltro, un sinistro si è già verificato tra giugno 2020 (data di emissione del progetto) ed agosto 2021 (data delle indagini di approfondimento): un pezzo di acciaio staccatosi da un pendino da grande altezza ha colpito un autoveicolo in transito.
In ogni caso, la linea d’intervento seguita per il progetto è legata allo stato di elevata corrosione degli elementi metallici, non alla qualità intrinseca degli acciai e si basa su una combinazione di molti fattori e non su un unico elemento assolutizzato e preconcettuale, come vuol far credere l’autore di tali dichiarazioni. Le scelte progettuali del sottoscritto, dunque, non sono determinate da errori, come si sostiene nell’articolo. D’altronde, non si dimenticherà che fin dal 2017-2018 molte voci di cittadini e testate giornalistiche, compresa la Vostra, si erano levate per richiedere al Libero Consorzio interventi di manutenzione paventando elevati rischi dovuti alla corrosione. Sono stati redatti nel mese di agosto del 2018, in seguito alla tragedia del ponte Morandi a Genova, molti articoli in cui si domandava se le condizioni di sicurezza del ponte di Mazara del Vallo fossero sufficienti o meno. Perché, dunque, oggi, si critica la scelta dell’Ente responsabile del ponte (il Libero Consorzio) di procedere ad un intervento risolutivo?

Sorprende davvero che la scelta di un intervento completo di risoluzione delle problematiche dovute alla corrosione sia oggi così osteggiata e criticata. Ma la prova della scarsa conoscenza del settore di chi in questo periodo si è tanto prodigato a contestare, appunto, è offerta dalle loro parole.

Per quanto riguarda la prova dinamica, nell’articolo bollata incredibilmente come il “pendino vibrato a mano (da superman)”, occorre specificare che la prova dinamica condotta sui pendini è una prova riconosciuta ed utilizzata in ambito tecnico-scientifico da decine di anni e da laboratori altamente qualificati. Una barra così snella, lunga appunto più di 10 m, può essere messa in vibrazione molto semplicemente ed è messa già in vibrazione anche dal vento o dal traffico durante il normale esercizio del ponte; l’impulso e quindi lo spostamento laterale necessari per l’analisi della vibrazione durante una prova di questo tipo sono piccoli in termini di intensità e sufficienti alla determinazione dei modi di vibrare, non è affatto necessario “superman”. Quindi le affermazioni denigratorie che si leggono nell’articolo da voi pubblicato sono totalmente prive di fondamento ed evidentemente frutto di inesperienza nonché di limitata conoscenza del settore. Di tali dichiarazioni avventate ed infondate i responsabili ne risponderanno nelle opportune sedi.

Sorprende poi che coloro che pretendono di accusare e insultare continuamente il sottoscritto sono due ingegneri (padre e figlio), il primo laureato in elettrotecnica ed il secondo in aeronautica, la cui esperienza nel settore dei ponti, a differenza del sottoscritto, non risulta documentata. Voglio credere che tali soggetti siano in buona fede e che sia la loro inesperienza a portarli a conclusioni incredibilmente fuorvianti ed errate.
Il sottoscritto si occupa di ponti da 20 anni ed è docente presso l’Università di Palermo, proprio con specializzazione in questo settore ed ha alle spalle centinaia di pubblicazioni scientifiche. Si rimanda quindi al mittente l’accusa di violazione del Codice Deontologico.
Nessuna accusa da parte del sottoscritto è stata mossa poi nei confronti del progettista, ing. Casano, in quanto il progetto del ponte è stato sempre ritenuto dal sottoscritto corretto in ogni suo aspetto. È indubbio che si tratti di un’opera ingegneristicamente meritevole e di un ponte di rilievo nel panorama dei ponti siciliani degli ultimi decenni.

Il declassamento degli acciai e le valutazioni sulle prove di carico, che riguardano la fase esecutiva e non il progettista, sono dipesi da un’oggettiva disamina della documentazione prodotta dal Libero Consorzio e sono valutazioni di stretta natura tecnica che non inficiano comunque la bontà dell’opera nella sua configurazione originaria. I problemi riscontrati riguardano, come già detto, il successivo degrado per corrosione dei pendini.
Per quanto riguarda poi le affermazioni circa la gru da posizionare sull’alveo, si può evincere dal computo, dal capitolato e dal Piano di Sicurezza di progetto come per gli interventi sia stato sempre previsto l’uso di mezzi sopra l’impalcato che non invadono il letto del fiume, anche per la zona inferiore, tramite cestelli che lavorano in negativo. Quindi anche le affermazioni circa questo aspetto sono totalmente infondate. Il posizionamento previsto per le gru è comunque sempre al di sopra del piano viario. Solo in una tavola grafica indicativa delle fasi costruttive e comunque per mero refuso grafico, era segnata una gru al di sotto del ponte, mai realmente considerata in progetto. È comunque da sottolineare che l’intera costruzione del ponte fu fatta all’epoca con assemblaggio e mezzi di sollevamento in alveo, a dimostrazione che potrebbe essere una soluzione comunque praticabile con le opportune precauzioni.

Ha davvero dell’incredibile l’accusa che le analisi effettuate dal sottoscritto siano false. Coloro che hanno effettuato simili affermazioni ne risponderanno nelle opportune sedi.

Tra l’altro queste accuse coinvolgono anche un laboratorio di alta qualificazione a livello nazionale ed internazionale, che il sottoscritto ha scelto di coinvolgere proprio per l’esperienza ed il livello di qualificazione tecnica nel campo dei ponti, un laboratorio ufficiale con certificazione ministeriale che si occupa di prove, indagini e monitoraggio sui ponti in tutta Italia, da decine di anni, e che rappresenta un’eccellenza del settore.

Per quanto concerne il motivo dei ritardi dell’inizio dei lavori in cantiere, purtroppo, questo dipende dalla difficoltà di approvvigionamento dei materiali e delle tecnologie in questo periodo, problematiche che non sono soltanto legate a questo cantiere ma a molti altri e che investono tutte le imprese che operano nel settore. Le lavorazioni sono già iniziate comunque da tempo in officina e si attendono gli arrivi del materiale di carpenteria rimanente e dell’inerte per la sabbiatura. Si procederà comunque nel più breve tempo possibile, ottimizzando le lavorazioni e riducendo al massimo la chiusura al traffico ed il disagio per i cittadini.

Infine, vorrei chiarire che è lecito avere idee ed opinioni diverse su un argomento, ma non è lecito inveire contro professionisti che hanno lavorato in modo serio e coscienzioso. In tal senso occorre puntualizzare che le illazioni, fatte dai componenti del cosiddetto “gruppo di lavoro” nel corso del Consiglio Comunale di Mazara del dicembre 2021 ed in trasmissioni televisive circa i compensi di centinaia di migliaia di euro che il sottoscritto ed ICARO PROGETTI avrebbero ricevuto per questo incarico di progettazione sono frutto di pura fantasia e costituiscono a tutti gli effetti diffamazione nei nostri confronti. Il compenso reale è molto più basso (circa 20.500 € per la fase progettuale) ed è comunque pubblico, facilmente riscontrabile dal contratto stipulato col Libero Consorzio a seguito di una gara pubblica, aggiudicata dall’Amministrazione sulla base di requisiti di qualificazione professionale. Ovviamente, anche di questo coloro che si sono lanciati in tali fantasiose dichiarazioni risponderanno nelle opportune sedi giurisdizionali”.   
Ing. Michele Fabio Granata”.

Alessandro Accardo Palumbo
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