Michael O'Leary, l'amministratore delegato di Ryanair, si è pubblicamente espresso più volte sul tema degli alti costi aeroportuali, e su come l'aumento di questi costi deprima il traffico aereo, ed in passato più volte Ryanair ha diminuito il numero di voli operati su determinati mercati in cui i costi aeroportuali aumentavano in maniera ingiustificata, per dirottarli su quei mercati in cui vi erano costi aeroportuali minori. Anche le altre compagnie aeree prendono simili decisioni in quello scenario, anche se generalmente vi è una minore tendenza a pubblicizzarle. Possiamo anzi generalizzare, e ritenere tranquillamente che tutti i vettori aerei tengano in considerazione i costi aeroportuali quando decidono di aprire nuove rotte o di mantenere in vita le esistenti. Se si riuscisse a diminuire i costi di alcuni aeroporti, ci dovremmo quindi attendere un aumento di appetibilità di questi, ed un conseguente maggiore interessamento nei loro confronti da parte dei vettori, e quindi un potenziale aumento del loro traffico aereo. I vettori aerei, come è lecito attendersi, votano infatti con le ali. In Italia, una voce molto importante dei costi aeroportuali, che pesa ad esempio per più del 25% di tali costi in un aeroporto come quello di Trapani Birgi, è la cosiddetta "addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili". Ad ogni imbarco, questa addizionale pesa per 6 Euro e 50 centesimi a passeggero. Di questi, ben 5 Euro vanno al "Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione e della riconversione e riqualificazione del personale del settore del trasporto aereo". Per dare un termine di paragone sul peso di tale tributo, per i voli diretti nei paesi UE, quelli di Ryanair ad esempio, i diritti aeroportuali, cioè quanto riscuote la società concessionaria dell'aeroporto di Trapani, l'Airgest, ammontano a 3 Euro e 41 centesimi a passeggero imbarcato, cioè appena il 52% dell'importo della addizionale "comunale" oppure appena il 68% di quanto destinato al summenzionato fondo speciale. Ad ogni imbarco vanno molti più soldi all'INPS che al gestore! Questo fondo speciale viene gestito dall'INPS, e viene in gran parte alimentato attraverso quell'addizionale. Nel rendiconto generale INPS del 2012 si legge che il fondo aveva a fine 2012 un avanzo patrimoniale di 282 milioni di Euro, che dal bilancio preventivo INPS del 2013 appare principalmente impiegato, per 253 milioni, in "anticipazioni alle gestioni deficitarie" con un ritorno per il fondo del 2,5%. Dato che fino a metà 2013 finivano nel fondo "soltanto" 3 Euro ad imbarco, ed essendosi il traffico aeroportuale mantenuto sostanzialmente stabile nel 2013, si suppone che nel 2013 ed ancor di più nel 2014 l'attivo di gestione e patrimoniale di questo fondo crescerà ancor di più, e non pare peregrino domandarsi se la funzione principale di tale fondo, anziché quella di sostenere la ristrutturazione del settore del trasporto aereo, non sia ormai diventata quella di prestare denaro a buon prezzo alle gestioni INPS deficitarie. La Corte dei Conti pare essersi posta altre domande interessanti quando nel referto sull'esercizio finanziario INPS del 2011, ha osservato che la quasi totalità delle risorse del fondo sono attualmente rappresentate da risorse pubbliche, a fronte di un disegno normativo che lo avrebbe invece inquadrato sul tipico modello dei fondi di solidarietà, e che da questo derivano "effetti distorsivi sulla concorrenza nel settore". Ovviamente non esistono pranzi gratuiti. Qualcuno paga sempre. Tosando passeggeri e vettori aerei per mitigare i costi sociali della cattiva regolamentazione del settore aereo e della cattiva gestione e delle erronee decisioni di svariati vettori "nazionali", lo Stato guadagnerà pure qualche copeco risparmiando sugli interessi del debito delle gestioni pensionistiche deficitarie, ma dall'altra parte deprime l'attività aeroportuale, disincentiva l'uso dei piccoli aeroporti periferici, che soffrono maggiormente tale distorsione del mercato, anche quando questi sono vitali per lo sviluppo del settore turistico di zone tra le meno sviluppate del paese, e materialmente costringe i vettori a chiedere compartecipazioni agli ingenti investimenti mercatistici da essi affrontati. Oppure a votare con le ali.
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