Il caso AST

Mentre tutto il mondo viaggia veloce, in Sicilia il tempo si misura ancora a fermate. Non quelle dell’alta velocità, che qui è più un auspicio che un’infrastruttura, ma quelle delle corriere. È su gomma che l’isola si muove davvero. Da sempre. La corriera, parola che altrove suona d’epoca e qui invece è quotidianità, è il vero filo che tiene insieme la Sicilia. Senza una rete ferroviaria capillare ed efficiente, è il bus a collegare ciò che altrimenti resterebbe isolato: le aree interne con le città, i paesi arroccati con le coste, le periferie con i centri urbani. È sulle corriere che viaggiano gli studenti, zaini pieni e sonno negli occhi ogni mattina. È lì che si accalcano i pendolari, tra coincidenze improbabili e orari che sembrano scritti in un’altra epoca. Ed è ancora lì che salgono i turisti, spesso ignari alla scoperta di un sistema che richiede più pazienza che programmazione.

La corriera, insomma, non è solo un mezzo di trasporto. È un’infrastruttura sociale. È ciò che consente a un’isola difficile di restare connessa con se stessa. E proprio per questo, chi gestisce queste tratte gestisce anche un pezzo rilevante di economia e potere. Il trasporto su gomma in Sicilia è, storicamente, un settore tutt’altro che marginale: un mercato ricco, regolato da concessioni, dove pochi operatori, spesso gli stessi da decenni, controllano le linee più redditizie. Un sistema che, tra rendite di posizione e protezioni politiche, ha costruito veri e propri piccoli monopoli familiari.

Accanto a questo universo privato, fatto di aziende solide e interessi consolidati, c’è poi la presenza pubblica. Una presenza che dovrebbe garantire equilibrio, copertura dei territori meno remunerativi e servizio universale. Dovrebbe. Perché la Regione Siciliana, nel settore del trasporto su gomma, ha la sua compagnia. E quella compagnia è l’Ast, Azienda Siciliana Trasporti. Una sigla che, più che evocare efficienza, negli anni è diventata sinonimo di tutto ciò che in Sicilia non funziona.

Un carrozzone pubblico, appesantito da debiti, inefficienze e scelte politiche discutibili. Una società nata per servire i cittadini e finita, invece, per rappresentare uno dei tanti nodi irrisolti dell’amministrazione regionale. Da qui parte la storia dell’Ast. Ed è una storia che, come spesso accade in Sicilia, intreccia trasporti, politica, potere e, soprattutto, occasioni mancate. Se la corriera è la spina dorsale della mobilità siciliana, l’Azienda Siciliana Trasporti è, almeno nelle intenzioni, il suo presidio pubblico.

Istituita nel 1947 con una legge regionale, l’Ast nasce per garantire collegamenti laddove il mercato non arriva. Una missione semplice e ambiziosa insieme: tenere unita un’isola difficile assicurando mobilità anche nelle zone meno redditizie. Nel 2006 diventa società per azioni, con socio unico la Regione Siciliana.

Negli anni attraversa tutte le stagioni della politica regionale, adattandosi, o subendo, riforme, tentativi di privatizzazione, riorganizzazioni e trasformazioni in house. Ma la sua storia, come spesso accade in Sicilia, comincia molto prima delle leggi.  Affonda le radici negli anni dell’AMGOT, l’amministrazione militare alleata che governò l’isola dopo lo sbarco del 1943. Al vertice c’era il generale americano Charles Poletti e, attorno a quel nuovo potere, si muovevano figure già ben radicate nel territorio.

È una costante siciliana: accompagnare chi arriva e accompagnarsi a lui. Era successo con Garibaldi, si ripete con gli americani. In quel contesto, tra mezzi militari abbandonati e nuove opportunità, prende forma una prima rete di trasporto su gomma. A metterla in piedi è Michele Navarra, medico di Corleone, classe 1905, figura centrale di quella Sicilia di mezzo Novecento, dove politica, affari e potere locale si intrecciano senza soluzione di continuità. Navarra fonda una società di trasporti insieme al fratello. Quella società, nel 1947, viene rilevata dalla neonata Regione Siciliana. Nasce così, formalmente, l’Ast. Ma nasce già con un marchio d’origine che racconta molto del contesto: un’impresa privata trasformata in pubblica, dentro un sistema di relazioni dove nulla è mai soltanto tecnico.

Durante la Prima Repubblica, paradossalmente, l’azienda sopravvive non per efficienza ma per necessità politica. Negli anni ’80, mentre le Ferrovie dello Stato smantellano tratte secondarie – il cosiddetto ascarismo ferroviario – si apre uno spazio enorme per il trasporto su gomma. Il meccanismo è semplice e spietato: le linee ferroviarie più redditizie vengono sostituite da autolinee private; quelle meno frequentate finiscono all’Ast. È una divisione chirurgica tra profitto privato e servizio pubblico ai limiti dell’impossibile.

Così l’Ast continua a esistere, ma sempre più schiacciata su un ruolo residuale. Negli anni più recenti, mentre l’azienda scivola verso una crisi strutturale, tornano gli appetiti dei privati e si moltiplicano i tentativi di inglobarla o spartirne le attività.

Il quadro è quello di sempre: una società pubblica indebolita e un mercato privato pronto a occupare gli spazi lasciati liberi. Intanto, sul piano operativo, l’Ast perde terreno: autobus vecchi, corse saltate, servizi ceduti ai privati. Il risultato è un lento ridimensionamento. Da quasi monopolista del trasporto su gomma, l’Ast diventa una cenerentola. 

Eppure resta un nodo centrale, perché chi la controlla controlla anche consenso ed equilibri politici. Per questo la sua storia non è mai stata solo industriale. È sempre stata politica. E nella Sicilia di oggi, quella storia è tutt’altro che finita.

Il governo regionale guidato da Renato Schifani, davanti a una società in crisi cronica, deve scegliere a chi affidarne le sorti. La scelta cade su Luigi Genovese. Classe 1997, giovane, con un profilo da politico emergente ma soprattutto con un cognome che pesa. Figlio di Francantonio Genovese, protagonista della politica messinese, cresce dentro una dinastia con radici profonde. Entra in politica giovanissimo e nel 2017 diventa il più votato a Messina. Una carriera rapida, segnata anche da cambi di partito e da un contesto familiare complesso, tra potere e vicende giudiziarie.

Nel 2025 arriva la nomina alla presidenza dell’Ast. Una scelta che solleva interrogativi: rinnovamento o continuità di un sistema basato su equilibri politici? In Sicilia le nomine non sono mai neutre. L’Ast è anche un bacino occupazionale e una leva di consenso. Affidarla a un figlio d’arte significa caricarla di un valore che va oltre il risanamento industriale. E infatti la gestione si complica rapidamente. Stop al concorso per nuovi autisti, taglio degli interinali, proteste e tensioni. Meno personale interno, più ricorso a servizi esterni.

Il cosiddetto noleggio a caldo diventa strutturale, con costi elevati. Tradotto, meno lavoratori in azienda e più soldi ai privati. I conti peggiorano e il piano di risanamento mostra crepe evidenti. Le previsioni parlavano di utile, il risultato è una perdita. Costi in aumento e nessuna inversione di tendenza. Perfino gli uffici regionali parlano di disallineamento: i numeri non tornano.

Il rinnovo dei mezzi resta fermo, le corse saltano, l’azienda entra in affanno. La commissione Trasporti convoca Genovese, mentre cresce il timore di uno smantellamento progressivo. Genovese si difende e parla di «rappresentazioni fuorvianti». Ma il clima resta teso e l’Ast continua a navigare in difficoltà. Il punto è che l’Ast non è mai stata solo un’azienda. È un simbolo delle contraddizioni siciliane, dove pubblico e privato si intrecciano continuamente.

Oggi il sistema è a un bivio: lasciare spazio al mercato o mantenere un presidio pubblico. In mezzo c’è l’Ast, con tutte le sue fragilità. E mentre le corriere continuano a viaggiare tra ritardi e disservizi, la sensazione è che il vero viaggio, quello decisivo, sia ancora fermo al capolinea.