Quanto è “rapid” il Bus Rapid Transit di Trapani?

Si chiama Bus Rapid Transit. La parola più impegnativa, però, è proprio quella al centro dell’acronimo: Rapid. Quanto sarà davvero rapido il nuovo sistema di trasporto pubblico di Trapani?

È la domanda della terza puntata del viaggio virtuale di Tp24 sulla BRT, costruito attraverso la lettura delle relazioni tecniche e degli elaborati depositati. Nella prima abbiamo ricostruito percorso, costi e caratteristiche generali dell’opera; nella seconda abbiamo analizzato l’impatto sulla città, dai 236 parcheggi eliminati alle nuove rotatorie.

e del progetto. Deve diventare un tempo misurabile.
 

Per mesi abbiamo raccontato il BRT attraverso i cantieri, le polemiche, gli scontri politici e le proteste dei commercianti. In questa inchiesta abbiamo scelto un’altra strada: leggere il progetto depositato dal Comune di Trapani e verificare che cosa prevede concretamente.

Nella prima puntata abbiamo ricostruito il tracciato e i numeri complessivi dell’opera. Nella seconda ci siamo occupati degli stalli eliminati, delle rotatorie e delle modifiche alla circolazione. Adesso arriviamo al cuore stesso del progetto.

Perché un Bus Rapid Transit, per meritare questo nome, deve essere soprattutto una cosa: rapido.

Gli otto minuti annunciati dal progettista

Un primo dato arriva dalle dichiarazioni pubbliche dell’ingegnere Tito Berti Nulli, progettista dell’intervento. Secondo Berti Nulli, il BRT consentirà di coprire in circa otto minuti il perimetro del centro storico in lunghezza, collegandolo con i parcheggi di scambio.

È il numero più preciso fornito finora sull’effettiva velocità del servizio. Ma va interpretato correttamente.

Gli otto minuti non sembrano riferirsi all’intero circuito, lungo complessivamente circa 5,3 chilometri tra andata e ritorno, né a una corsa completa con tutte le 22 fermate. Indicano, invece, il tempo stimato per attraversare il tratto che corre lungo il centro storico.

La distinzione non è secondaria. Il tempo reale di una corsa completa dipenderà dalle soste, dal numero di passeggeri, dal traffico nei tratti promiscui e dal funzionamento di semafori, sbarre e incroci.

Soltanto una parte del percorso sarà riservata

Il BRT di Trapani non viaggerà interamente su una corsia esclusiva. La sede preferenziale vera e propria si sviluppa per circa 900 metri, prevalentemente lungo il fronte portuale.

Sul resto del percorso gli autobus dovranno muoversi insieme agli altri veicoli. È qui che si gioca una parte rilevante della scommessa: una corsia protetta può garantire una velocità più regolare, mentre nei tratti promiscui il mezzo resta esposto alle condizioni della circolazione ordinaria.

La rapidità complessiva, quindi, non dipenderà soltanto dalla striscia rossa realizzata sul lungomare. Dipenderà dalla capacità dell’intero sistema di evitare rallentamenti.

Una corsia stretta e utilizzata nei due sensi

La corsia preferenziale presenta una caratteristica particolare: è larga circa tre metri, ma dovrà essere percorsa dagli autobus in entrambe le direzioni.

Non ci sarà, dunque, spazio per il passaggio contemporaneo di due mezzi provenienti da sensi opposti. Lo scambio avverrà attraverso apposite piazzole poste alle estremità del tratto e sarà regolato da semafori e barre automatiche.

In pratica, un autobus dovrà attendere che la corsia sia libera prima di impegnarla. È un sistema che può funzionare, a condizione che il coordinamento tra mezzi, semafori e sbarre sia puntuale. Un ritardo o un arresto lungo il tratto potrebbe ripercuotersi anche sulla corsa nella direzione opposta.

La stessa corsia potrà essere utilizzata dai mezzi di soccorso e di emergenza.

Le tre rotatorie e la priorità agli autobus

Per rendere più fluido il percorso sono previste tre rotatorie:

• all’incrocio di viale Regina Elena, nei pressi della Madonnina;
• a piazza Garibaldi;
• all’incrocio di via Ammiraglio Staiti, in prossimità della caserma dei Vigili del fuoco.

Il progetto prevede sistemi semaforici capaci di riconoscere l’arrivo dell’autobus e assegnargli la precedenza. È uno dei meccanismi più importanti dell’intervento: se funzionerà correttamente, il mezzo pubblico potrà superare gli incroci senza accumulare le normali attese del traffico.

Anche in questo caso, tuttavia, la verifica decisiva non potrà avvenire sulla carta. Serviranno le prove con gli autobus e, soprattutto, il funzionamento quotidiano del servizio.

Ventidue fermate, in media una ogni 240 metri

Lungo il circuito sono previste 22 fermate, con una distanza media di circa 240 metri. È una scelta che rende il servizio capillare e consente di raggiungere uffici, abitazioni, porto e centro storico senza percorrere lunghi tratti a piedi.

Ma molte fermate comportano anche molte soste. La velocità del BRT non sarà quindi quella massima raggiungibile dall’autobus, bensì la sua velocità commerciale: il rapporto tra la distanza percorsa e il tempo complessivo, comprese le fermate e la salita e discesa dei passeggeri.

Le nuove banchine sono state progettate per agevolare l’accesso ai mezzi. Sono previste pensiline, sedute, punti informativi, attraversamenti illuminati e impianti semaforici. L’incarrozzamento a raso dovrebbe ridurre i tempi di sosta e rendere il servizio più accessibile anche alle persone con difficoltà motorie.

La frequenza è ancora da verificare

Nella documentazione illustrativa viene indicata una frequenza di 15-20 minuti con un solo minibus e di circa 7-10 minuti con due mezzi.

Il Comune dispone complessivamente di nove autobus nuovi e a basse emissioni, ma questo non significa che saranno tutti impiegati contemporaneamente sul circuito BRT. La frequenza effettiva dipenderà dall’organizzazione stabilita da ATM, dal numero di mezzi assegnati e dagli orari definitivi.

Al momento, il programma completo del nuovo servizio non è stato ancora reso pubblico. E questo è un altro elemento centrale: un autobus può anche impiegare pochi minuti a percorrere un tratto, ma se il passeggero deve aspettarne venti alla fermata, la percezione della rapidità cambia parecchio.

Il 45 per cento del traffico estivo

Secondo i dati richiamati dal progettista, durante l’estate circa il 45 per cento del traffico presente in città sarebbe costituito da mobilità di scambio. Si tratta dei veicoli di chi arriva a Trapani, attraversa il centro o si dirige verso porto, aliscafi e attività turistiche.

Il BRT nasce proprio con l’obiettivo di intercettare una parte di questi automobilisti nei parcheggi esterni e convincerli a proseguire con il trasporto pubblico.

È questa la vera finalità dell’opera: offrire un’alternativa all’automobile privata, ridurre il numero di veicoli nel centro urbano e, secondo il Comune, ottenere meno emissioni, meno incidenti e una città più vivibile.

Ma perché gli automobilisti lascino davvero la macchina, non basta realizzare la corsia. Il servizio dovrà essere frequente, puntuale, facilmente comprensibile e collegato in maniera efficace ai parcheggi di scambio.

Le prove partiranno in forma ridotta

Dopo il mancato avvio delle sperimentazioni annunciato inizialmente per il 15 luglio, il progetto si avvicina alla fase dei test su strada.

Secondo le ultime indicazioni, i primi autobus dovrebbero entrare nella corsia con la ripresa delle attività scolastiche. La sperimentazione inizierà però in forma ridotta: i mezzi viaggeranno dapprima in un solo senso di marcia e senza l’attivazione completa dei sistemi semaforici.

Servirà a verificare il passaggio nelle fermate, gli ingombri, le manovre e il comportamento degli autobus lungo la nuova infrastruttura. Soltanto in una fase successiva potranno essere collaudati il doppio senso alternato, le barre e la priorità semaforica.

L’entrata in funzione del sistema completo viene indicata entro la fine di settembre, dopo i ritardi accumulati rispetto al cronoprogramma iniziale.

La risposta arriverà soltanto con il servizio in funzione

Sulla carta, gli strumenti per rendere il BRT più rapido di un autobus ordinario ci sono: corsia riservata, banchine a raso, semafori prioritari, regolazione degli accessi e frequenze ravvicinate.

Restano però diverse variabili: gran parte del tracciato è promiscua, la corsia portuale può ospitare un mezzo per volta, gli orari definitivi non sono ancora disponibili e i sistemi automatici devono essere provati.

Gli otto minuti annunciati dal progettista rappresentano dunque un obiettivo importante, ma non descrivono da soli l’intero viaggio. La velocità reale sarà quella misurata da un passeggero: da quando arriva alla fermata a quando raggiunge la propria destinazione.

Dopo mesi di cantieri, parcheggi eliminati, disagi e polemiche, il giudizio sul BRT non dipenderà più dalle promesse né dalle planimetrie. Dipenderà da tre cose molto concrete: quanto bisognerà aspettare, quanto durerà la corsa e quante persone sceglieranno davvero di lasciare l’auto.