Per una settimana, a Marsala, l’autobus è stato gratis. Era la Settimana Europea della Mobilità, dal 16 al 22 settembre. Una bella iniziativa. Solo che il vero problema del trasporto pubblico marsalese non è quanto costa il biglietto. È capire se passa il bus, quando passa, dove porta e quanto bisogna aspettare per tornare indietro.
Non lo diciamo soltanto noi. Lo ha detto il Comune, presentando la settimana della mobilità: il servizio bus è, testualmente, “attualmente non soddisfacente”. E l’orario entrato in vigore il 14 settembre viene definito dallo stesso Comune “provvisorio”: può cambiare persino nel corso della giornata per guasti ai mezzi o assenze improvvise del personale.
È da qui che bisogna partire.
Marsala è una città-territorio di 240 chilometri quadrati, con il centro, decine di contrade, scuole concentrate in poche zone, ospedale in periferia, Stagnone, aeroporto vicino, spiagge a sud. Una città nella quale il trasporto collettivo dovrebbe essere decisivo. Invece l’automobile continua a essere, per moltissimi, non una scelta ma una necessità.
Benvenuti a Marsala immobile.
Una delle novità salutate negli ultimi mesi come un passo avanti è l’ingresso del trasporto pubblico marsalese nel mondo digitale. Oggi gli orari sono consultabili anche su Google Maps; sul sito del Comune si possono vedere i movimenti dei mezzi, le fermate e le coincidenze con treni e pullman extraurbani. È utile, ovviamente. Era anche abbastanza normale che una città delle dimensioni di Marsala arrivasse a questo punto.
Ma bisogna evitare di confondere l’informazione sul servizio con il servizio.
Google Maps può dirci quando dovrebbe arrivare l’autobus. Non può farlo passare più spesso.
Prendiamo gli orari attualmente pubblicati. La linea 1, verso Torreggiano, Triglia e Biscione, ha sei partenze giornaliere dal centro. La linea 3 per Fontanelle, Rakalia e Baglio Catalano ne ha quattro. Le linee verso Birgi, Ciavolo, Santo Padre, Cutusio hanno in genere poche corse distribuite tra mattina e pomeriggio. Gli ultimi rientri si collocano normalmente tra le 17 e le 18. Un vero servizio urbano serale, semplicemente, non c’è.
Per chi deve andare a scuola il sistema prova almeno ad adattarsi. Diverse corse delle linee 3, 4, 7/10 e 8/13 vengono sincronizzate con l’ingresso e l’uscita dagli istituti di Sappusi, e c’è una linea 21 supplementare dedicata agli studenti dal lunedì al venerdì.
Ed è significativo: il bus marsalese è ancora soprattutto un servizio di necessità, utilizzato da chi non ha alternative, in particolare studenti e anziani. Non è diventato un mezzo competitivo con l’automobile.
La domenica il quadro diventa ancora più eloquente.
Tutte le linee ordinarie si fermano. Ne resta una sola, che collega il centro con Sappusi, Amabilina e l’ospedale: quattro partenze, alle 8, 9.30, 10.45 e 12. L’ultimo ritorno è alle 12.45. Poi basta.
Provate allora a immaginare il turista che arriva a Marsala senza automobile e vuole trascorrere la giornata allo Stagnone. O raggiungere alcune contrade. O muoversi la sera. O semplicemente visitare un territorio che non finisce a Porta Garibaldi.
Può guardare Google Maps quanto vuole.
Il problema è che, in molti casi, la mappa gli mostrerà soprattutto quanto sia complicato organizzarsi senza automobile.
Eppure il turismo contemporaneo chiede esattamente l’opposto: poter arrivare in treno, prendere un autobus, noleggiare una bicicletta, spostarsi senza dover necessariamente affittare una macchina. È questa l’intermodalità di cui si parla da anni. A Marsala, per ora, esiste soprattutto nei documenti.
Qui la vicenda diventa interessante. Perché Marsala non deve scoprire quale sia il suo problema. Lo aveva già studiato. E pagato.
Il Piano urbano della mobilità sostenibile, il PUMS, venne elaborato più di dieci anni fa. L’incarico per il piano e la relativa valutazione ambientale fu aggiudicato per 147.200 euro, su un importo a base di gara di 230 mila euro.
Quel piano contiene una fotografia che oggi va letta come dato storico, non come rilevazione del 2026. Ma è proprio questo il punto: molte delle criticità individuate allora sono ancora riconoscibili oggi.
All’epoca venivano stimati circa 157 mila spostamenti al giorno nel territorio comunale. Oltre il 90 per cento aveva origine e destinazione dentro Marsala. Il 76 per cento degli spostamenti avveniva in automobile. Soltanto il 2,1 per cento in autobus e appena lo 0,2 per cento in treno. La bicicletta arrivava all’1,7 per cento, nonostante l’assenza, allora, di una vera rete protetta.
Anche il profilo di chi utilizzava l’autobus era chiarissimo: oltre la metà erano studenti, il 51,5 per cento degli utenti aveva tra 14 e 18 anni e il 41,3 per cento utilizzava il mezzo per andare a scuola o all’università.
In altre parole, più di dieci anni fa il Comune disponeva già di una diagnosi piuttosto precisa: Marsala era una città quasi totalmente dipendente dall’automobile e il trasporto pubblico non riusciva a proporsi come alternativa.
Ma il piano non si limitava a descrivere il problema.
Metteva sul tavolo una serie impressionante di interventi: riorganizzazione del trasporto pubblico, bike sharing, rete ciclabile, terminal intermodale, mobilità scolastica sostenibile, infomobilità. E perfino una BUSVIA, cioè un BRT – Bus Rapid Transit.
Sì, proprio un BRT.
Fa un certo effetto rileggerlo oggi, mentre a pochi chilometri di distanza Trapani ha appena cominciato a sperimentare il suo Bus Rapid Transit, tra polemiche, modifiche alla circolazione, parcheggi eliminati, proteste dei residenti e molte incognite ancora da verificare. Il progetto trapanese non è ancora a regime e soltanto l’esercizio reale potrà dire se raggiungerà frequenze e velocità promesse. Ma intanto esiste, è entrato fisicamente nelle strade e ha imposto alla città una discussione sul modo in cui vuole muoversi.
A Marsala il BRT era invece già dentro un piano di mobilità di dieci anni fa.
Il PUMS arrivava a immaginare la trasformazione del corridoio ferroviario in un asse protetto per il trasporto pubblico su gomma e stimava che, insieme alle altre misure previste, la Busvia potesse determinare una significativa riduzione della domanda di trasporto privato. Era una proposta radicale, discutibile, che avrebbe richiesto scelte complesse e un confronto con Regione e Ferrovie. Ma era una visione.
Oggi Marsala non ha il BRT. Non ha una metropolitana leggera. Non ha un tram-treno. Non ha un sistema di autobus ad alta frequenza. Ha ancora, sostanzialmente, gli autobus. E pochi autobus non fanno una rete.
Poi c’è la ferrovia.
La stazione centrale di Marsala è stata finalmente rinnovata attraverso il programma Easy e Smart Station, con un investimento di circa 2,3 milioni di euro del PNRR. Nuovi tabelloni digitali, illuminazione, servizi, percorsi tattili, interventi per l’accessibilità, riqualificazione del fabbricato. È un investimento utile e necessario.
Marsala ha insomma finalmente una stazione più degna di questo nome.
Resta il problema più importante: che ruolo ha il treno nella mobilità della città?
Nel PUMS il dato era impietoso: appena lo 0,2 per cento degli spostamenti avveniva su ferro. Un dato del 2015, naturalmente, che non può essere spacciato per attuale. Ma non risultano nel frattempo trasformazioni tali da aver fatto della ferrovia la colonna vertebrale della mobilità urbana marsalese.
Ci sono quattro stazioni nel territorio comunale e il Comune ha provato almeno a costruire una migliore informazione sulle coincidenze tra bus e treni. È un passo avanti. Ma la frequenza ferroviaria, i disservizi della linea e l’assenza di una reale integrazione tariffaria e funzionale continuano a pesare.
A maggio, ad esempio, Tp24 ha raccolto le proteste dei pendolari dopo cancellazioni e ritardi sulla Castelvetrano-Trapani: un guasto a un passaggio a livello a Marsala aveva contribuito alla soppressione di una corsa mattutina, con sovraffollamento sul treno successivo.
Il paradosso è evidente: abbiamo migliorato il contenitore. Adesso bisognerebbe rendere competitivo ciò che passa sui binari.
La ferrovia marsalese ha poi un'altra caratteristica: anche chi non prende mai il treno deve fare i conti con lei.
Perché ci sono 27 passaggi a livello nel territorio comunale.
E non è un problema scoperto ieri. Il PUMS di dieci anni fa definiva proprio i passaggi a livello e la ferrovia a raso “la principale criticità” strutturale della mobilità marsalese: interrompono i flussi veicolari, provocano congestione, pongono problemi di sicurezza e costituiscono una cesura nel tessuto urbano.
È difficile trovare una descrizione più precisa della scena che conoscono tutti i marsalesi.
La sbarra scende. Le auto si accodano. La fila cresce. Qualcuno spegne il motore. Qualcun altro cerca una scorciatoia. Il treno passa. Le sbarre restano giù ancora un po'. Poi si riparte tutti insieme verso il prossimo ingorgo.
È una forma molto particolare di intermodalità: il treno non viene usato da molti, ma riesce comunque a fermare moltissime automobili.
Qui un'inchiesta di Tp24 che ricostruisce la vicenda.
Anche qui non sono mancate negli anni le soluzioni sulla carta.
RFI e Regione avevano lavorato a un programma per eliminare dieci passaggi a livello attraverso sei interventi, con un quadro economico indicato in circa 27 milioni di euro. Tra progettazioni, conferenze di servizi, pareri contrari, modifiche e risorse da reperire, il percorso ha però accumulato anni di ritardo.
Ad agosto di quest'anno la nuova amministrazione Patti ha riaperto il dossier con RFI. Sul tavolo sono tornati tre vecchi progetti mai arrivati al traguardo e anche la possibilità di intervenire sui tempi di chiusura delle sbarre. RFI si è detta disponibile ad approfondire alcune soluzioni. Ma, al momento, siamo nuovamente alla fase del confronto e della progettazione.
Questo va detto per correttezza: il dossier non è morto.
Ma va detto anche il resto: nel 2015 il PUMS individuava nei passaggi a livello la principale criticità strutturale di Marsala. Nel 2026 i passaggi a livello sono ancora 27.
Undici anni sono un tempo piuttosto lungo per una diagnosi.
E poi ci sono le biciclette.
La pista ciclabile urbana poteva essere uno dei tasselli di un modello diverso. Non la soluzione a tutti i problemi, naturalmente. Marsala non diventa Amsterdam tracciando una striscia rossa sull'asfalto. Ma una rete ciclabile continua e sicura avrebbe potuto collegare centro, lungomare, porto, scuole, Stagnone e altri nodi strategici, soprattutto per gli spostamenti brevi.
È andata diversamente.
Il progetto è stato accompagnato fin dall'inizio da contestazioni politiche, varianti, polemiche sulla perdita dei parcheggi e dubbi sulla progettazione di alcuni tratti. Poi sono arrivati i cittadini contrari. Poi le automobili parcheggiate sopra. Poi la manutenzione.
E, in qualche tratto, è arrivata perfino la sparizione.
Già nel gennaio 2024 Tp24 documentava il deterioramento della colorazione rossa in varie parti della pista pochi mesi dopo l'avvio dei lavori.
Ad aprile 2026 abbiamo raccontato le condizioni della ciclopedonale dello Stagnone: cordoli divelti, fondo sconnesso, fango, persone costrette in alcuni punti a spostarsi sulla carreggiata.
Ad agosto abbiamo documentato un altro caso emblematico: un tratto della pista nella zona del porto non era più riconoscibile come percorso ciclabile ed era utilizzato per la sosta delle automobili.
Non significa che tutto il progetto ciclabile sia scomparso. Significa però che non si è riusciti a far diventare quelle opere una rete riconoscibile, continua, protetta e soprattutto mantenuta nel tempo.
La mobilità dolce a Marsala, insomma, è diventata spesso una disciplina di resistenza.
Qui il reportage di Tp24 sulla pista ciclabile di Marsala.
Sarebbe però troppo semplice raccontare questa storia dicendo che a Marsala non esiste nessun progetto.
I progetti esistono. Ed è forse questo l'aspetto più interessante dell'inchiesta.
Accanto alla stazione è finanziato per 5,6 milioni di euro il nuovo terminal intermodale nell'ex scalo merci ferroviario: circa 18 mila metri quadrati nei quali dovrebbero convivere stazione, autobus, parcheggi, bike sharing, percorsi pedonali, ricarica elettrica e servizi. L'idea è anche quella di spostare l'attuale autostazione di Piazza del Popolo.
È, curiosamente, proprio uno dei tasselli che il PUMS indicava già dieci anni fa: il Terminal Intermodale Marsala Viaggiatori.
Anche sul trasporto pubblico ci sono stati diversi tentativi di cambiare modello. Nel luglio 2025 l'amministrazione Grillo annunciò il percorso verso una nuova gestione, mettendo sul tavolo municipalizzata o affidamento esterno. Lo stesso Comune riconosceva allora “la carenza strutturale di autisti” e le perdite economiche della gestione in house. L'avviso europeo indicava gennaio 2027 come data prevista per l'avvio del nuovo servizio.
Nell'aprile scorso la stessa amministrazione confermava la volontà di procedere con la gara europea per una concessione che avrebbe dovuto integrare bus urbani, scuolabus, trasporto dei disabili, collegamenti turistici con i lidi e linea per l'aeroporto. Gli uffici dovevano però ancora predisporre gli atti propedeutici alla gara.
Adesso l'amministrazione Patti annuncia una nuova revisione del servizio, definendolo apertamente non soddisfacente.
La domanda, dunque, è semplice: quale sarà il modello definitivo? E quando arriverà?
Sarebbe altrettanto sbagliato attribuire tutto a una sola amministrazione.
Il PUMS risale a oltre dieci anni fa. La pista ciclabile è passata attraverso amministrazioni diverse. Il dossier dei passaggi a livello attraversa sindaci, assessori, governi regionali e interlocuzioni con RFI. Il nuovo terminal è stato finanziato durante la precedente amministrazione. La gara del trasporto pubblico è stata avviata prima delle ultime elezioni. Oggi la sindaca Patti eredita questi dossier, ne riapre alcuni e annuncia una revisione complessiva.
Ed è esattamente questo il punto.
Marsala ha avuto tanti progetti di mobilità. Non ha ancora avuto una politica della mobilità capace di sopravvivere alle amministrazioni.
Ogni pezzo sembra vivere per conto proprio.
Si rifà la stazione, ma il treno resta marginale.
Si programmano le coincidenze con i bus, ma i bus hanno frequenze insufficienti.
Si costruisce una pista ciclabile, ma poi bisogna difenderla dalle auto e dal degrado.
Si progettano le ciclostazioni, ma il bike sharing fatica a diventare un servizio ordinario.
Si studiano i passaggi a livello, poi cambiano progetti, fondi e tempi.
Si finanzia un terminal intermodale, ma intanto l'autostazione resta in Piazza del Popolo.
Si parla di trasporto sostenibile, ma alla fine il cittadino apre il portone di casa e prende la macchina.
È questo, alla fine, il punto più importante.
Il problema non è demonizzare l'automobile. In una città vasta 240 chilometri quadrati l'auto continuerà inevitabilmente ad avere un ruolo centrale. Il problema è non avere una vera alternativa.
Se un ragazzo di una contrada deve aspettare ore per tornare da scuola, la sua famiglia userà l'auto.
Se un lavoratore non può contare su frequenze certe, userà l'auto.
Se un turista vuole visitare lo Stagnone e non riesce a costruire una giornata intorno agli orari del trasporto pubblico, prenderà un'auto.
Se la domenica dopo le 12.45 non esiste praticamente trasporto urbano, si userà l'auto.
Se la bicicletta incontra tratti interrotti, promiscui o degradati, si userà l'auto.
E se tutti usano l'auto, aumentano traffico, necessità di parcheggi, congestione e conflitto per ogni metro di spazio pubblico. A quel punto persino una pista ciclabile viene percepita non come un'alternativa, ma come qualcuno che “ruba” un parcheggio.
È un circolo perfetto. E molto marsalese.
La cosa quasi sorprendente è che il vecchio PUMS aveva già scritto una buona parte di questa storia.
Aveva fotografato la dipendenza dall'automobile. Aveva individuato l'insufficienza del trasporto pubblico. Aveva indicato la ferrovia e i passaggi a livello come problema strutturale. Aveva proposto terminal intermodale, riorganizzazione dei bus, bike sharing, rete ciclabile, mobilità scolastica e perfino un BRT.
Dieci anni dopo alcune di quelle idee riemergono, una alla volta, come se fossero nuove.
Il terminal.
Le ciclostazioni.
L'infomobilità.
La revisione delle linee.
I passaggi a livello.
L'integrazione bus-treno.
È forse questa la fotografia più efficace di Marsala immobile.
Non una città nella quale nessuno si muove. Anzi. I marsalesi si muovono moltissimo, attraversano decine di chilometri ogni giorno, accompagnano figli, vanno al lavoro, raggiungono il centro dalle contrade, fanno la fila davanti alle sbarre, cercano parcheggio.
Sono i cittadini a muoversi. È il sistema della mobilità che è rimasto fermo.
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