BRT, la prova dei passeggeri: fermate, sicurezza e tecnologie

Dopo percorso, parcheggi e velocità, entriamo nella parte del progetto che riguarda direttamente i passeggeri: dove si aspetterà l’autobus, come si raggiungeranno le banchine e quale sistema tecnologico governerà semafori, attraversamenti e accessi.

Il BRT di Trapani non è soltanto la corsia rossa che ha trasformato il lungomare. Dietro l’infrastruttura visibile dovrebbe esserci una macchina più complessa, composta da fermate rialzate, percorsi tattili, attraversamenti semaforizzati, dispositivi acustici, sbarre automatiche e un sistema centrale capace di riconoscere l’arrivo degli autobus.

È l’ultimo capitolo del nostro viaggio dentro le carte del progetto.

Nella prima puntata abbiamo ricostruito il percorso e i costi. Nella seconda abbiamo contato i 236 parcheggi eliminati e analizzato le conseguenze sulla circolazione. Nella terza abbiamo cercato di capire quanto sarà realmente “rapid” il nuovo servizio.

Adesso ci mettiamo dalla parte di chi dovrà utilizzarlo. Perché un trasporto pubblico non comincia quando l’autobus parte. Comincia quando il passeggero arriva alla fermata.

Ventidue fermate, tutte diverse da quelle attuali

Il progetto prevede 22 fermate, compresi i due capolinea. Nessuna coincide con le fermate già utilizzate dalle linee urbane tradizionali.

La scelta, spiegano i progettisti, è stata fatta per evitare interferenze tra il BRT e il servizio di trasporto pubblico esistente. Questo significa che i passeggeri dovranno abituarsi a nuovi punti di salita e discesa, distinti da quelli finora utilizzati dagli autobus ATM.

Le fermate sono suddivise in due categorie:

• 12 saranno ricavate sui marciapiedi esistenti, nei tratti in cui l’autobus viaggerà insieme agli altri veicoli;
• 10 saranno collocate su banchine a isola centrale, lungo la corsia riservata.

Queste ultime sono l’elemento più caratteristico del nuovo sistema: per raggiungerle sarà necessario attraversare una parte della carreggiata.

Una fermata ogni 240 metri

La distanza media tra le fermate sarà di circa 240 metri.

È un dato molto inferiore ai 600-700 metri che, secondo lo stesso documento, caratterizzano molti sistemi di priorità per gli autobus nel mondo. La relazione riconosce anche che l’interdistanza risulta inferiore al parametro di 350 metri richiamato dal Ministero, ma considera la scelta accettabile per le dimensioni di Trapani e per aumentare la capacità attrattiva del servizio.

Il vantaggio è evidente: sarà più semplice trovare una fermata vicina alla propria destinazione. Il rovescio della medaglia è che una maggiore concentrazione comporta più soste lungo il percorso.

È il solito equilibrio tra accessibilità e velocità: più fermate significano meno strada da percorrere a piedi, ma anche autobus che si arrestano più spesso.

La distanza non sarà uniforme. Nel progetto si passa dai 156 metri tra le fermate R7 e R8 ai 335 metri tra A1 e A2.

Banchine lunghe 14 metri

Tutte le banchine sono progettate con una lunghezza di 14 metri, sufficiente ad accogliere autobus lunghi fino a 12 metri. La larghezza cambia invece in base agli spazi disponibili e alla posizione della fermata.

Le piattaforme centrali saranno rialzate fino a 30 centimetri dal piano stradale, in modo da consentire l’ingresso a raso sugli autobus. Il passeggero dovrebbe quindi salire sul mezzo senza affrontare gradini o forti dislivelli.

Per raggiungere la quota della banchina sono previste rampe con una pendenza dell’8 per cento. Ogni fermata ne avrà almeno una, mentre in diversi casi ne sono previste due. Balaustre metalliche dovranno proteggere i lati esposti.

Si tratta di elementi importanti soprattutto per persone con disabilità motorie, anziani, genitori con passeggini e viaggiatori con bagagli.

Naturalmente, tra ciò che è disegnato e la reale accessibilità c’è di mezzo l’esecuzione dei lavori. Pendenze, raccordi, ostacoli e spazi di manovra dovranno essere verificati quando le fermate saranno definitivamente completate.

Percorsi e mappe per ciechi e ipovedenti

Il progetto dedica particolare attenzione alle persone cieche e ipovedenti.

Tutte le fermate dovrebbero essere dotate di un percorso podotattile con sistema LOGES, realizzato con piastrelle a rilievo e contrasto cromatico rispetto alla pavimentazione circostante.

Il percorso dovrebbe accompagnare il passeggero dall’attraversamento pedonale fino al punto di attesa e segnalare:

• la direzione da seguire;
• le svolte obbligate;
• i punti nei quali è necessario prestare attenzione;
• il margine della banchina e il pericolo rappresentato dalla carreggiata.

Sono previste anche mappe tattili in alluminio, delle dimensioni di 80 per 60 centimetri, con elementi in rilievo, caratteri in Braille e scritte in stampatello ad alto contrasto. Le mappe saranno sistemate su leggii inclinati e collocati a un’altezza accessibile.

La dotazione comprende inoltre paline identificative e pannelli statici con il tracciato e le informazioni utili sul servizio.

Le carte descrivono dettagliatamente materiali e dimensioni. Meno definita, almeno nella relazione generale, è invece la parte relativa alle informazioni dinamiche: non viene chiarito se tutte le fermate mostreranno in tempo reale i minuti mancanti all’arrivo dell’autobus.

Non tutte le fermate avranno una pensilina

Nella prima versione del progetto, sulle banchine rialzate trovavano posto una pensilina contro le intemperie e una panchina per l’attesa.

Il progetto è stato però modificato dopo il parere della Soprintendenza. Alcune pensiline centrali di via Ammiraglio Staiti e viale Regina Elena sono state riposizionate verso il lato monte, per ridurre l’impatto visivo sulla fascia portuale e mantenere libera la prospettiva del fronte mare.

Ma il documento aggiornato contiene anche un’altra informazione: dal computo sono state eliminate sette pensiline.

Non sono state cancellate sette fermate. Le fermate restano 22, ma almeno una parte non avrà la struttura di copertura originariamente prevista. La relazione non fornisce, nel passaggio conclusivo, un elenco immediato delle sette installazioni eliminate.

La conseguenza è semplice: non tutti i passeggeri potranno attendere il bus al riparo dal sole o dalla pioggia. E in una città come Trapani, dove il vento non è esattamente un ospite occasionale, non è proprio un particolare ornamentale.

Dieci attraversamenti semaforizzati

Le banchine centrali devono essere raggiunte attraversando la strada. Per questo motivo il progetto prevede dieci attraversamenti pedonali semaforizzati, corrispondenti a quelli che interessano le corsie riservate.

Il sistema dovrebbe mantenere il giallo lampeggiante durante il normale funzionamento e attivare il rosso per i pedoni all’arrivo dell’autobus, anticipandolo con il giallo fisso.

Le lanterne saranno a LED e collegate al sistema centrale. Sono previsti anche dispositivi acustici per consentire l’attraversamento alle persone cieche e ipovedenti.

Gli attraversamenti più vicini alle fermate saranno rialzati, mentre gli altri verranno resi maggiormente riconoscibili attraverso una diversa colorazione dell’asfalto.

Sulla carta il sistema offre diversi livelli di protezione. Nella pratica dovrà essere immediatamente comprensibile. Un pedone che vede un giallo lampeggiante deve sapere se può passare, attendere o aspettarsi l’arrivo imminente di un autobus.

Segnaletica, tempi semaforici e comunicazione saranno quindi importanti quanto l’impianto tecnologico.

L’autobus “chiama” il verde

Il BRT dovrebbe avere la precedenza agli incroci grazie a un sistema automatico.

Ogni autobus dovrà essere dotato di un transponder, un dispositivo capace di comunicare con l’impianto semaforico. Quando il mezzo si avvicina, invia un segnale e “chiama” il verde.

Il traffico privato viene così fermato per permettere al bus di attraversare o immettersi nella rotatoria senza accumulare ritardi.

Il sistema interessa le tre nuove rotatorie:

• via Ammiraglio Staiti, via Porta Galli e via XXX Gennaio;
• piazza Garibaldi;
• viale Regina Elena e via Duca d’Aosta.

Non tutti i rami delle rotatorie saranno regolati da semaforo. Le auto verranno fermate soltanto nelle direzioni che interferiscono con il passaggio del BRT; sugli altri bracci continueranno a valere le normali regole di precedenza.

È questa tecnologia, più ancora della corsia colorata, che dovrebbe rendere competitivo il servizio. Se il riconoscimento sarà puntuale, l’autobus potrà superare gli incroci senza attese. Se il sistema funzionerà male, il vantaggio rischierà di ridursi rapidamente.

Quattro sbarre per proteggere la corsia

Alle estremità dei due tratti riservati saranno installate quattro sbarre automatiche.

Le barriere dovrebbero aprirsi soltanto quando il sistema riconosce l’avvicinamento di un mezzo autorizzato. Insieme ai cordoli di cemento, avranno il compito di impedire l’ingresso alle automobili.

Semafori e sbarre saranno gestiti da un sistema centralizzato, con la possibilità di:

• modificare a distanza la programmazione;
• controllare la diagnostica;
• verificare i registri di funzionamento;
• ricevere notifiche in caso di guasto;
• visualizzare i dati sul traffico.

Il BRT, dunque, non è progettato come una semplice linea di autobus. È un’infrastruttura che dipende da sensori, connessioni e dispositivi automatici. E più un sistema dipende dalla tecnologia, più diventano decisive assistenza e manutenzione.

La videosorveglianza c’è, ma nelle carte resta sullo sfondo

Il capitolo della relazione generale è intitolato “Semaforizzazione e videosorveglianza”. Tuttavia, mentre semafori, attraversamenti e sbarre vengono descritti in dettaglio, lo stesso non avviene per le telecamere.

Nel piano preliminare di manutenzione compaiono una centrale di gestione, il sistema di videosorveglianza e i relativi controlli. Non vengono però indicati con altrettanta chiarezza, nella relazione generale in nostro possesso, il numero delle telecamere, la loro posizione e le immagini che dovranno acquisire.

È uno degli aspetti sui quali serviranno informazioni operative prima dell’avvio: chi controllerà le immagini, per quali finalità, da quale centrale e con quali modalità.

Una manutenzione continua

Le carte contengono anche un piano preliminare per mantenere in funzione l’infrastruttura.

Sono previste verifiche periodiche su pavimentazioni, rampe, segnali tattili, mappe, pensiline, pannelli informativi, semafori, sbarre, telecamere e centrale di gestione.

Le frequenze variano a seconda del componente:

• controllo delle pavimentazioni e di diversi dispositivi stradali ogni mese;
• verifica di pensiline, mappe tattili e paline informative ogni sei mesi;
• controllo generale della centrale ogni tre mesi;
• verifica dell’efficienza della videosorveglianza ogni mese;
• controllo del pannello touch screen della centrale ogni due settimane;
• verifiche settimanali o mensili su alcune componenti semaforiche.

Il piano chiarisce un punto: una volta costruito, il BRT non potrà essere semplicemente lasciato lì. Un guasto a una sbarra, a un sensore o a un semaforo potrebbe incidere direttamente sulla regolarità e sulla sicurezza del servizio.

Nei documenti esaminati non emerge però una quantificazione complessiva dei costi annuali di gestione e manutenzione. È una delle voci che dovrà essere chiarita quando il sistema entrerà a regime.

Il BRT visto dal passeggero

Mettendo insieme le carte, l’esperienza prevista dovrebbe essere questa: il passeggero raggiunge una delle 22 nuove fermate, consulta la mappa, percorre la rampa o il tracciato tattile, attraversa con il semaforo e attende su una banchina rialzata. L’autobus si avvicina, viene riconosciuto dal sistema, ottiene la precedenza e accede alla corsia attraverso la sbarra automatica.

È un modello ordinato e fortemente tecnologico. Ma ogni passaggio deve funzionare: basta una mappa illeggibile, una rampa occupata, un dispositivo acustico guasto o una barriera bloccata per compromettere l’intera esperienza.

Ed è qui che il progetto smette di essere una planimetria e diventa un servizio pubblico.

Dalle carte alla strada

Abbiamo spiegato quanto costa, dove passa e come modifica la città. Abbiamo contato i parcheggi eliminati e distinto i 900 metri fisici di corsia preferenziale dal resto del circuito. Abbiamo analizzato gli otto minuti annunciati dal progettista e le frequenze ipotizzate. Infine, siamo entrati nelle fermate e nel sistema tecnologico che dovrebbe governare il servizio.

Le carte delineano un’infrastruttura capillare, accessibile e controllata da remoto. Restano però da verificare l’esecuzione concreta, la manutenzione, gli orari e il funzionamento quotidiano.

Il progetto ora deve superare la prova dei passeggeri.