La linea Palermo-Trapani e la via Milo, la ferrovia che non arriva mai...

La ferrovia Palermo–Trapani è diventata negli anni il simbolo più evidente di come la mobilità possa trasformarsi in un fattore di esclusione territoriale. Non si tratta soltanto di una linea lenta o disagiata, ma di un’infrastruttura che, secondo il rapporto Pendolaria di Legambiente, incarna tutte le criticità del trasporto ferroviario nelle aree periferiche e insulari del Paese. Ogni edizione del dossier restituisce la stessa fotografia: una linea fondamentale per la Sicilia occidentale che continua a funzionare male, senza una prospettiva chiara di rilancio e con cantieri che sembrano non finire mai.

Percorrere in treno la distanza tra Palermo e Trapani richiede oggi tempi che appaiono incompatibili con la vita quotidiana di chi studia, lavora o si sposta per necessità. Per coprire poco più di centoquaranta chilometri servono spesso oltre tre ore, un dato che Pendolaria colloca tra i peggiori d’Italia nel rapporto tra chilometri e tempo di percorrenza. Non è una questione di singoli ritardi o di giornate particolarmente sfortunate, ma di una struttura ferroviaria che nasce lenta e resta lenta, con binari unici, limitazioni di velocità diffuse e una rete che non è mai stata realmente modernizzata.

Velocità commerciale dei treni regionali: Palermo–Trapani tra le più lente d’Italia

Nel confronto con altre direttrici regionali italiane, la Palermo–Trapani mostra una velocità commerciale nettamente inferiore. Per percorrere circa 140 chilometri sono necessarie oltre tre ore, con una media intorno ai 45 km/h, uno dei valori peggiori segnalati dal rapporto Pendolaria di Legambiente.

La via Milo, dodici anni di attesa e una riapertura sempre rinviata

Al centro di questo fallimento c’è la Palermo–Trapani via Milo, la tratta che per decenni ha rappresentato la direttrice principale tra il capoluogo regionale e quello trapanese. La frana del febbraio 2013 ha segnato uno spartiacque che ancora oggi pesa come un macigno sulla mobilità dell’intero territorio. Da allora, la linea è rimasta chiusa e i lavori di ripristino si sono trasformati in un susseguirsi di annunci, rinvii, rimodulazioni e nuove date di fine intervento puntualmente mancate.

Pendolaria cita esplicitamente la via Milo tra le linee italiane chiuse da più tempo, inserendola nel capitolo dei cantieri infiniti che raccontano meglio di qualsiasi slogan l’incapacità di completare opere strategiche. Oggi l’avanzamento dei lavori resta intorno al dieci per cento e, dopo l’uscita dal PNRR, la prospettiva più realistica colloca la riapertura non prima del 2029. Sedici anni per rimettere in funzione una linea ferroviaria fondamentale rappresentano un’anomalia che va ben oltre il contesto siciliano e che chiama in causa responsabilità politiche, amministrative e tecniche stratificatesi nel tempo.

La via Castelvetrano come unica alternativa: una linea che non regge il peso

In assenza della via Milo, tutta la mobilità ferroviaria tra Trapani e Palermo è stata riversata sulla Trapani–Castelvetrano–Piraineto, una linea che il rapporto Pendolaria descrive come strutturalmente fragile. I disservizi che si registrano lungo questa tratta non sono più episodi isolati, ma un elemento costante del servizio. Guasti ai passaggi a livello, rallentamenti improvvisi, treni soppressi e bus sostitutivi spesso inadeguati scandiscono la quotidianità di pendolari e studenti, rendendo impossibile qualsiasi forma di programmazione. Il dossier Legambiente sottolinea come, nonostante i lavori di ammodernamento conclusi nel 2025, la qualità del servizio non sia migliorata in maniera significativa. Anzi, in alcune fasi la situazione è addirittura peggiorata, con giornate in cui oltre la metà dei treni programmati non ha effettuato la corsa prevista. Questo conferma un dato centrale dell’analisi di Pendolaria: intervenire sull’infrastruttura senza una visione complessiva del servizio produce cantieri, ma non benefici reali per l’utenza.

Treni vecchi in Sicilia: il 60% del materiale rotabile ha più di 15 anni

In Sicilia il 60% dei treni regionali ha più di quindici anni, una percentuale nettamente superiore alla media nazionale. L’età avanzata del materiale rotabile incide negativamente su affidabilità, comfort e regolarità del servizio, come evidenziato dal rapporto Pendolaria di Legambiente.

Treni vecchi, diesel e inaffidabili: il ritardo tecnologico della Sicilia

A rendere ancora più critico il quadro contribuisce lo stato del materiale rotabile. Pendolaria evidenzia come in Sicilia il sessanta per cento dei treni regionali abbia più di quindici anni, una delle percentuali più elevate a livello nazionale. Sulla Palermo–Trapani continuano a circolare convogli diesel, mentre in altre regioni si punta su elettrificazione e rinnovo delle flotte. Questo ritardo tecnologico incide direttamente sull’affidabilità del servizio, sui costi di manutenzione e sull’impatto ambientale, allontanando ulteriormente l’uso del treno dagli obiettivi di sostenibilità di cui tanto si discute a livello istituzionale.

Il risultato è una ferrovia che non solo non compete con l’auto privata, ma che finisce per spingere i cittadini verso il trasporto su gomma, aumentando traffico, emissioni e insicurezza stradale. Un paradosso che Pendolaria evidenzia con forza, soprattutto nelle regioni del Sud e nelle isole.

Mobilità negata e isolamento della Sicilia occidentale

Il rapporto Legambiente insiste su un punto spesso sottovalutato: una ferrovia inefficiente non è soltanto un problema di trasporti, ma un fattore che incide direttamente sulla qualità della vita e sulle opportunità di un territorio. Nel caso della Sicilia occidentale, la Palermo–Trapani diventa l’emblema di un’area che continua a essere penalizzata nell’accesso allo studio, al lavoro e ai servizi essenziali. L’isolamento infrastrutturale contribuisce allo spopolamento e frena lo sviluppo economico e turistico di un’area che, paradossalmente, avrebbe tutte le potenzialità per crescere.

Pendolaria colloca questa situazione all’interno di una più ampia disuguaglianza territoriale, in cui le aree periferiche e insulari restano ai margini delle politiche nazionali sulla mobilità, nonostante gli impegni assunti in sede europea sulla coesione e sulla transizione ecologica.

Nel dossier, Legambiente ribadisce la necessità di completare realmente la Palermo–Trapani via Milo, di elettrificare la linea e di garantire un servizio più frequente e affidabile. Ma a ogni nuova edizione di Pendolaria queste richieste tornano identiche, segno che poco o nulla è cambiato nel tempo. Cambiano i governi, cambiano i programmi di finanziamento, ma per chi prende il treno la realtà resta immutata.

La Palermo–Trapani è così diventata una storia che si ripete anno dopo anno, un’infrastruttura che esiste sulla carta ma che nei fatti continua a essere una delle principali ferite aperte della Sicilia. Mentre il dibattito politico si concentra sulle grandi opere, come il Ponte sullo Stretto, la ferrovia che dovrebbe collegare due capoluoghi fondamentali dell’isola resta intrappolata in un limbo fatto di cantieri lenti, promesse mancate e viaggi che sembrano non finire mai.